Si bien han habido diferentes formas de atender la problemática, hay una línea de acción que ha sido foco de atención en distintas ciudades: el control de la velocidad (OMS, 2017; BID, 2017). Esta estrategia tiene un enfoque de prevención y su importancia radica en la concepción de que los hechos de tránsito se originan por causas específicas prevenibles como el exceso de velocidad. En ese sentido, la tecnología ha contribuido enormemente a que las las infracciones automatizadas por exceso de velocidad sean el mecanismo más efectivo para el cumplimiento de los límites de velocidad (OMS, 2017; Rairán et al., 2016; Allsop, 2010).

En México, el primer sistema de fotoinfracciones se implementó a finales de 2012, y hasta antes de 2019, todos los programas contemplan sanciones económicas. En mayo de 2019 se aprobaron modificaciones a la Ley de Cultura Cívica de la Ciudad de México, estableciendo el marco legal para la implementación del esquema de sanciones Fotocívicas, el cual plantea que las y los infractores -personas físicas con placas de la Ciudad de México- cumplan con sus sanciones a través de cursos en línea, talleres de sensibilización presencial y trabajo comunitario.

El cambio de esquema de sanciones de las foto infracciones de tránsito en la Ciudad de México partió de la misión de solucionar una serie de deficiencias del esquema de sanciones previo (Fotomultas), el cual se caracterizaba por tener un enfoque recaudatorio, alrededor del 50% del ingreso recaudado pasaba a manos del proveedor. Anteriormente, la colocación de radares y cámaras, las cuales no contaban con certificación pública para su calibración, se realizaba en función de los puntos en donde se conducía a mayor exceso de velocidad, sin tomar en cuenta la distribución espacial y los lugares con mayor índice de incidentes de tránsito.

Asimismo, bajo el esquema de Fotomultas, más de la mitad de los vehículos infraccionados fueron sancionados por lo menos un par de veces, según consta en el Cuarto Reporte Trimestral de Hechos de Tránsito Octubre-Diciembre 2019. Una explicación a lo anterior es el “licensing effect”, el cual hace referencia a la asimilación del pago de las multas como un precio para poder romper las reglas sin incentivos que generen cambios de comportamiento (Piquero y Jennings 2016; Gneezy y Rustichini 2000 ).

Es decir, más allá de desincentivar cierto comportamiento, las multas monetarias pueden generar incentivos para que las personas paguen por incurrir en un delito, concibiendo el cometer una infracción y pagar por ella como una transacción comercial en la que no hay ningún tipo de sanción real, por lo que aumentar el costo de una multa no tiene un efecto significativo en la reducción de la reincidencia de los infractores (Weatherburn y Moffatt 2011).

Por tal razón, se planteó un cambio en el esquema de sanciones, en donde el costo por cometer una infracción se traduce en cursos en línea del Reglamento de Tránsito, talleres de sensibilización presencial y trabajo en favor de la comunidad; lo que permite que sea un esquema mucho más equitativo, ya que las sanciones se presentan en función del tiempo de la persona y no de su ingreso. Al traducir el costo de la sanción en tiempo y no en dinero, se elimina la percepción del pago de las infracciones como una transacción comercial en la que no se incentiva el cambio de comportamiento.

Este sistema únicamente responde a las infracciones que son detectadas mediante las cámaras y los radares operados por la Subsecretaría de Control de Tránsito perteneciente a la Secretaría de Seguridad Ciudadana. Las infracciones impuestas por los agentes de tránsito y las infracciones cometidas por personas morales, taxis, transporte público o de carga, así como por vehículos con placas de otra entidad federativa o país ameritan sanciones económicas, las cuales se calculan mediante la unidad de medida y actualización (UMA).