Buena práctica #5: Actualización del límite de velocidad en la carrera 64C-Autopista Norte de Medellín
TIPO DE MEDIDA
Reducir prácticas de riesgo
PAÍS
Medellín, Colombia.
NOMBRE DEL AUTOR PRINCIPAL
Emmanuel Ospina,
Director del Observatorio
de Movilidad de Medellín
NOMBRE DE LOS CO-AUTORES
Centro de Control de Tránsito, Centro Integrado de Información de Tráfico y Transporte, Subsecretaría Técnica
NOMBRE ORGANIZACIÓN
Secretaría de Movilidad
de Medellín
La carrera 64C-Autopista Norte, es una vía que conecta el centro de la ciudad con el norte de Medellín y otros municipios. En tan solo 5,5 kilómetros de recorrido, llegó a considerarse la vía más peligrosa de la ciudad, con hasta 60 víctimas fatales en los últimos cinco años.
Con un límite de velocidad de 80 kilómetros por hora, contaba con todos los factores para conseguir este récord de la siniestralidad, pues tiene una dinámica urbana como la de cualquier otro barrio, con tiendas, papelerías, talleres, hoteles, restaurantes, parques, colegios y universidades.
En Medellín, la mortalidad vial se ha ubicado también entre las principales causas de muerte prematura y desde el 2004, tanto la tasa de mortalidad como el número de muertes, se han “estabilizado” en valores altos.
Hasta el 2019, la ciudad de Medellín reportaba una tasa de 10 muertes por cada 100.000 habitantes a causa de incidentes viales, lo que representa 270 muertes anuales de promedio durante la última década.
Alrededor del 95% de las muertes corresponden a colectivos vulnerables, representadas entre personas caminando, en bicicleta y en motocicleta. (Forensis, 1999-2018).
La carrera 64C-Autopista Norte, es una vía que conecta el centro con el norte de Medellín y otros municipios. En tan solo 5,5 kilómetros de recorrido, llegó a considerarse la vía más peligrosa de la ciudad, con hasta 60 muertos en los últimos cinco años. Solo en el año 2019 se registraron 19 víctimas fatales.
Datos previos a la aplicación de la medida
Se trata de una vía urbana no segregada que atraviesa barrios vecinales donde el tráfico de paso cohabita con la actividad de la ciudadanía.
El límite de velocidad estaba fijado en 80 km/h, en una vía con altas densidades de tráfico de automóviles, motocicletas, vehículos de transporte de pasajeros y de mercancías, por lo que la velocidad promedio se situaba en 55 km/h. En las franjas horarias con menos densidad, la velocidad asciende.
La primera causa de muerte en incidentes viales es la alta velocidad (OMS, 2004); (NHTSA, 2018). La importancia de la velocidad en este fenómeno se refleja en tres aspectos complementarios.
A mayor velocidad, aumenta la probabilidad de colisión y de muerte debido a que:
- primero disminuye el cono de visibilidad de quién conduce, afectando así la capacidad y el tiempo de reacción
- segundo se incrementa la distancia necesaria para detener totalmente el vehículo y
- tercero, aumenta la gravedad de las heridas en el cuerpo humano y la probabilidad de producir lesiones permanentes o la muerte como consecuencia de la colisión, pues la fuerza del impacto es mayor (WRI, 2015).
DOCUMENTOS CITADOS
- Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses 2020. Forensis, 2020. Bogotá D.C., República de Colombia.
- Elvik, R., Hoye, A., Vaa, T., & Sorensen, M. (2013). El manual de medidas de seguridad vial. Madrid: Fundación Mapfre.
- Department for Transport (2010). Relationship between Speed and Risk of fatal injury: Pedestrians and Car occupants. Londres: Transport Research Laboratory, 2010.
- Rune, E., Christensen, P., & Amundsen, A. (2004). Speed and road accidente. An evaluation of the Power model. Oslo: Institute of Transport Economics.
- World Health Organization. Global status report on road safety 2018. Ginebra: World Health Organization; 2018. 424 p
Aprovechando los insumos con los que contaba el Centro de Control de Tránsito de la Secretaría de Movilidad, se tomó la decisión de actualizar el límite de velocidad de la carrera 64C, pasando de 80 a 50 kilómetros por hora y esperando una reducción de por lo menos un 40% de la mortalidad vial en esa peligrosa avenida.
- Se cambió el límite de velocidad y se modificó la señalización de toda la vía.
- Se realizaron mediciones de la velocidad de los vehículos en diferentes puntos de la vía y se consultaron los datos que aportan los registros de las cámaras fijas.
- Durante 3 meses, se realizaron controles en vías con radares móviles.
Control de velocidad con radar móvil
A parte se realizó una fuerte campaña de socialización con gremios, empresarios, transportadores, sociedad civil, prensa y medios comunitarios, el resultado es medible en el impacto social y de salud pública que plantea el hecho de reducir las muertes, las lesiones y la cantidad de incidentes en ese corredor vial.
El proyecto se ha implementado sólo en una primera fase. El análisis DAFO nos dice:
D: No hay controles permanentes ni equipo de foto detección activos.
O: Muchas personas han sido sensibilizadas y se ha explicado la importancia de reducir la velocidad.
F: Se ha mantenido la medida solo con señalización pero ha dado resultados concretos que se analizan y se comunican.
A: Que el proyecto no sea implementado en su totalidad y se perciba que Visión Cero es otra campaña o que gestionar la velocidad es solo cuestión de señalización.
Paralelamente a esta medida se han desarrollado dos ejercicios adicionales en gestión de la velocidad que la deben complementar:
- El primero, con una apuesta 100% tecnológica y normativa para poder hacer lecturas de excesos de velocidad por el tiempo de recorrido entre dos puntos y así evitar la evasión a lo largo de los tramos no controlados. De este primer ejercicio, nos queda claro el potencial, al haber identificado que por cada vehículo que es capturado en una cámara por exceso de velocidad, 100 vehículos han excedido la norma en el tramo entre 2 puntos.
- El segundo ejercicio, consta de la continuidad que se la ha dado a proyectos de pacificación y peatonalización en el centro, donde la Gerencia de Movilidad Humana, analiza y diseña proyectos que permitan consolidar una red central de alta demanda de viajes en transporte público colectivo, bicicleta y caminata, con bajas velocidades y máxima accesibilidad a comercios y servicios.
Extensión a futuro
Partiendo del éxito de la medida en la 64C, un ejercicio liderado por el Observatorio de Movilidad da cuenta de la justificación y priorización de otras 11 avenidas principales de Medellín, para ampliar la actualización de los límites de velocidad y seguir viendo reducciones en el riesgo vial, y las graves consecuencias asociadas.
Actualmente, el ejercicio de actualización cuenta con el aval del grupo de subsecretarios, del secretario y del alcalde, para iniciar una vez se tengan los recursos disponibles por contratos de señalización, entre otras necesidades, como la comunicación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sobre el uso de los ITS para regular las nuevas normas y aplicar las sanciones correspondientes.
Víctimas mortales:
El resultado esperado era la reducción del 40%
de víctimas mortales.
Con los datos que dispone el Observatorio de Movilidad de Medellín, se consideraron los 100 días calendario entre el 21 de diciembre y el 31 de marzo de los últimos 7 años (2014 a 2020), la reducción en la mortalidad vial de la carrera 64C-Autopista Norte, es del 73%.
En comparación con la línea base 2019, el año anterior a la medida, esta reducción es del 84% durante los mismos 100 días, pasando de 6 a 1 muerte ocurrida el 28 de marzo de 2021.
Incidentes viales:
98 días sin perder vidas por incidentes viales.
Solo superado por un período de 104 días en 2014.
Hasta el 28 de marzo de 2021, se alcanzaron 98 días consecutivos sin muertes por incidentes viales en la carrera 64C-Autopista Norte, el segundo periodo más extenso desde que se tenga registro. Otros periodos considerables CERO muertes en esta vía han sido: 2014: 104 días.
2015: 90 días.
2016: 75 días.
2017: 83 días.
2018: 78 días.
2019: 73 días.
2020: 97 días
(en periodo de aislamiento obligatorio)
Velocidades medias y tiempos de recorrido
Al igual que en experiencias similares, la adecuación de las velocidades al tipo de vía y las densidades de tráfico, es decir, cuando las diferencias de velocidad se equilibran, da como resultado que las velocidades medias se incrementan, un 7% en el caso de Medellín, y los tiempos de recorrido medios disminuyan, en 15 segundos en este caso.
A pesar de no haber evitado las 4 muertes que han ocurrido durante este año, los resultados obtenidos a corto plazo son alentadores, y advierten sobre la necesidad de hacer ajustes y ampliar las estrategias que consoliden una gestión integral de la velocidad.
Una velocidad segura y coherente con los entornos urbanos, salva vidas. Por esto, la actualización de los límites de velocidad en todas las vías de la ciudad es un ejercicio indiscutible tanto a nivel técnico como ético.
Cuando se empezó a hablar de reducción de los límites de velocidad, las personas simplemente se sentían restringidas o sentían una un rechazo inmediato por la medida ¿por qué nos van a reducir? ¿por qué nos van a quitar? ¿por qué nos van a disminuir?.
Sin embargo, después de dar a conocer los resultados y en vista a las buenas prácticas de vanguardia aplicadas en todo el mundo, los ciudadanos de Medellín comprendieron que no estaban reduciendo los límites, sino que se estaban actualizando con el mundo entero.
Buenas prácticas para el control y la reducción de la velocidad en América Latina
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