Buena práctica #4: Señalización que ayuda a adaptar la velocidad en conducción con visibilidad reducida
TIPO DE MEDIDA
Mejoras en la infraestructura
PAÍS
Provincia de Buenos Aires, Argentina.
NOMBRE DEL AUTOR PRINCIPAL
Eduardo José Lavecchia
NOMBRE DE LOS CO-AUTORES
Lic. Oscar Astoreca, Director Provincial de Control, Fiscalización y Políticas de Seguridad Vial
NOMBRE ORGANIZACIÓN
Comité de Seguridad Vial de la provincia de Buenos Aires (COSETRAN)
Durante la conducción existen fenómenos naturales como densas nieblas, nevadas, vientos que volatilizan polvo o humo en suspensión, intensas lluvias, etc. que obligan a reducir las velocidades por sorpresiva pérdida de visibilidad.
La innovación tecnológica ha avanzado, permitiendo contar con dispositivos e instalaciones ITS que pueden anticipar dichos fenómenos a través de estaciones meteorológicas.
Pero en vastos territorios, las profusas redes viales y las dificultades económicas que inciden en los presupuestos destinados a obras de infraestructuras viales, repercuten en la factibilidad de aplicarlos.
Estas circunstancias motivaron la necesidad de buscar soluciones sostenibles, donde los propios conductores efectúen su autocontrol hasta que en el futuro, componentes “ADAS” permitan reemplazar la visión natural por la artificial y adviertan al conductor que debe adaptar su velocidad.
El objetivo era encontrar recursos simples, destinados a denotar en forma tangible, qué significa trasladarse a elevadas velocidades, efectuando comparativas mediante las unidades metros/segundo (m/s), en lugar de kilómetros/hora (km/h), así como transformaciones semilogarítmicas de las marcas viales para “sensibilizar” a los conductores.
Fuente: Eduardo Lavecchia.
Se partía de la idea que el causante de los siniestros no son los fenómenos meteorológicos sino una conducción inadecuada a las circunstancias y encontrar soluciones viables económicamente a los efectos de aplicar masivamente.
Investigación de sistemas empleados en otros países
Ver los documentos citados que son la fuente de investigación de la experiencia.
- Región del Lacio (Italia) en la Autopista del Sol (A1 entre Florencia y Roma), aplicaron indicaciones a la vera de las líneas de borde (delineadores del lado izquierdo y demarcaciones sobre la banquina del lado derecho), las cuales indican en función a la velocidad que se pretenda que conduzcan ante la presencia de densa niebla, metodología similar a las “V” invertidas.
Se trata de demarcación de semicírculos del lado exterior y de aplicación de tachas retrorreflectantes del lado interior, complementado con megaplacas que establecen la velocidad adecuada según la cantidad de tachas que se visualizan.
- “V” invertida en Chile, empleándose dos tipologías, unas triangulares de color amarillo y otras blancas, con similares distancias de emplazamiento, tal es el caso de Flechas separadoras en ruta nacional 62 AU Santiago de Chile y Corredor de Cargas pesadas Valparaíso / RN 62, respectivamente.
En algunos túneles ubicados en la zona alpina europea, es común visualizar las flechas tipo “V” invertidas, pero sin establecer velocidades prefijadas ni distancias entre ellas.
- En España (DGT), se debe adaptar la velocidad y la distancia de seguridad en función de la visibilidad. Para ello se establece la denominada regla 3 V: Visibilidad = Velocidad= Vehículo delantero. Es decir, con una visibilidad de 10 metros habría que circular a 10 km/h y separarse 10 metros del vehículo que está delante del nuestro, a modo de “distancia de seguridad”.
Recomiendan, que es importante mantener la mayor distancia de seguridad posible con el vehículo delantero pero sin perderlo de vista. Evitando maniobras bruscas y adelantamientos. La velocidad se debe adaptar a las condiciones en las que nos encontremos ya que nos ha de permitir reaccionar a tiempo ante una emergencia para evitar provocar retenciones y accidentes en cadena. De allí la importancia de no detenerse sobre la calzada.
Situación de partida en Argentina: Marcas para niebla H. 18
Esta marca advierte sobre la presencia habitual de bancos de niebla densa (visibilidad menor a 40 m) o espesa (visibilidad entre 40 y 200 m).”
La sucesión de estas marcas actúa como guía a los conductores, indicando la velocidad máxima para circular en presencia de niebla; esto sin perjuicio de la velocidad máxima permitida.
Cabe destacar, que la legislación en vigencia, expresa: “La existencia o no de esta demarcación, no crea responsabilidades ni exime al conductor de las que le puedan corresponder”. Siendo dichas marcas de color blanco.”
DOCUMENTOS CITADOS
- “Método comunicacional ante conducción con visibilidad reducida” presentado en concurso investigaciones en desarrollo de seguridad vial organizado por red académica ANSV, Eduardo J. Lavecchia, Caba, 07/nov/2017.
- “Juicio a la niebla”, Presentación Seminario Provial de Rosario (Set/2006), y en concurso de temas viales de la Dvba (Oct/2006), Eduardo J. Lavecchia, Publicado: Revista “Vial” Nº 56 Jul/2007. (Contiene un profuso estudio del fenómeno niebla, elaborado con investig. Meteorología unlp)
Conociendo los inconvenientes que presenta la marca para niebla H.18 en Argentina, se buscaron elementos referenciales en el marco de la infraestructura vial que pudiesen, en forma simple, obtener una expresión del fenómeno físico de velocidad, inclinándose por la demarcación horizontal discontinua. La experiencia completa se puede consultar en el documento “Método comunicacional ante conducción con visibilidad reducida”.
Se experimentó en la R.P.29 tramo Gral. Belgrano – Brandsen.
Fase 1. Demostrar la relación entre velocidad y líneas observadas en niebla.
Investigación para detectar la visualización de las marcas, desde el vehículo a distintas velocidades, durante períodos de densa niebla. Los primeros resultados ya mostraban que la cantidad de bastones o tramos demarcados que se visualizan, es directamente proporcional a las velocidades de desplazamiento de los móviles.
Fase 2: Determinar la distancia segura según la velocidad
Se efectuó la comparativa de cuantos bastones de demarcación horizontal implicaba recorrer o superar a determinadas velocidades, con el objeto de referir las cantidades de líneas discontinuas que se visualizan, en relación con las velocidades reales.
A continuación se efectuó una comparativa entre las marcas denominadas “V” invertidas para niebla, en relación a las distancias de bastones y espacios de las líneas discontinuas separadoras de carriles, buscando la equivalencia entre ambos subsistemas.
Luego se efectuó una comparativa entre ambas observaciones. Tal se manifiesta en la siguiente gráfica, el sistema propuesto mantiene inalterable su función comparativa, ofreciendo incluso al usuario un mejor nivel de seguridad que el anterior, al dilatar sensiblemente los espacios. Esta comparativa, de fácil interpretación en las gráficas desarrolladas, muestra que para cada bastón visible se le asigna una velocidad máxima de 10 Km./h. similar a los sistemas de otros países.
Fase 3. Diseñar la señal informativa
Por último, complementariamente se diseñó una señal informativa, que sintéticamente transmitiese a los usuarios de la carretera los conceptos buscados. Se efectuaron y ensayaron diversos modelos, hasta lograr la síntesis buscada.
La propuesta de la placa de señalamiento vertical complementaria, denota equilibrio, síntesis y fácil comprensión, por lo que se dispuso la realización de prototipos para su experimentación sobre la renovada Ruta Provincial 29, erigiéndose tras la consulta pública al verificarse en el campo su efectividad, mediante las positivas respuestas a las encuestas efectuadas por los conductores pasantes, el diseño de la ubicada en el extremo derecho.
Vale expresar que la elección del fondo azul, responde a la circunstancia que se trata de una placa de tipo informativa y que a su vez, es un color que insinúa penumbra, al margen de permitir contrastar con nitidez la demarcación graficada.
Elaborada la propuesta en gabinete y experimentada oportunamente en tramos de la red vial de la DVBA, en circunstancias de condiciones atmosféricas ideales, así como durante períodos de presencia de niebla y humo, se pudo llevar a cabo la experiencia en forma satisfactoria.
La correlación entre bastones correspondientes a las líneas discontinuas separadoras de carriles y la velocidad a adoptar en caso de baja visibilidad, aporta ventajas significativas.
Se destacan las más importantes desarrolladas en el informe:
- Referencia mejor las velocidades más reducidas y apropiadas para cuando los bancos de niebla, granizo, humo, etc. son extremadamente densos, es decir cuando no se alcanzar a ni siquiera apreciar la segunda “V” invertida (a una distancia de 40,00m.l.).
- Las líneas discontinuas subsiguientes cuyos inicios se emplazan cada 7,00 o 9.00m.l. al final, propenden a la paulatina reducción de velocidad.
- Evita la obstrucción de la calzada por abrupta detención del vehículo ante la carencia de visibilidad de una marca pauta, con potencial peligro de choque por alcance.
- La ubicación de las mismas, periférica y tangencial al recorrido de los vehículos que circulan, impiden un desgaste prematuro del material y no exige gastos adicionales a la carretera habilitadas.
- Limita y canaliza mejor el espacio destinado a circulación vehicular.
Buenas prácticas para el control y la reducción de la velocidad en América Latina
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